BOBVIP体育中国第一条铁路于1876年建成，英国怡和洋行以当时外商固有的嚣张气焰，未经中国允许，以小侵蚀的形式购买了上海至吴淞口14.5公里的路段。中国政府。狭窄的土地。 1876年，尽管当地人强烈反对，火车还是能够在这条线路上运行。仅仅两个月后，线路上的一列火车撞死了一名中国人。一怒之下，法院买断了英国对该铁路的使用权，并于 1878 年 11 月将其拆除，并报废了所有火车。

中国反对这条铁路以及 1860 年代至 1880 年代之间发展的所有铁路，部分原因在于其战略考虑。北京的大多数官员担心外国军队会利用铁路对中国大陆发动快速而深入的攻击，这会破坏他们苦心打造的海岸线，而且他们仍然对太平天国和太平天国心存疑虑。年起义，他们害怕大众运输工人因为铁路竞争而失去工作并起义。同时，大多数中国人也害怕铁路，他们觉得铁路上的“臭”火车破坏了风水，给生者和死者带来了灾难性的后果。

BOBVIP体育不顾中国各界的反对，务实的直隶省长李鸿章很快开始主持建设唐山煤矿至天津附近港口的铁路。 1880 年建成的这条 12 公里长的铁路因其明显的实用性而迅速安抚了保守派批评者，而且这条铁路是由中国政府而非“外国野蛮人”建造和控制的。 ，所以中国人自然对此更放心。甲午甲午战争前夕（1894-1895）），中国已经铺设了300多公里的铁路，但真正的铁路建设直到甲午战争后才开始仅仅接下来的八年，中国就修建了4000多公里的铁路，但其中三分之二是外国人修建的。

外国势力对铁路的兴趣主要不是经济利益。清朝被日本打败后，他们希望已经摇摇欲坠的帝国早日崩溃。 1895年至1903年间，外国列强争夺对铁路的控制权，主要是觊觎这些铁路所覆盖的土地。政治外交史上屡次记载了贪婪的帝国主义相互勾结的肮脏交易，但它们也对刺激中国发展自己的铁路业务发挥了积极作用。大众“救世运动”带动铁路建设，广州至汉口、汉口至四川、苏州至宁波等多个新铁路建设项目相继进行。然而，热情往往超过能力，直到1912年清朝灭亡，上述线路都没有接近完工。最终，清廷仍然完成了3200多公里铁路的铺设（包括两段铁路）上海至南京、天津至浦口），但在市民的支持下中国铁路标志，仅完成了600多公里的铁路建设。到1911年，中国共有铁路9200多公里，其中41%为外国人所有。

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接下来的二十五年，直到1937年日本全面侵华战争，中国修建了1万多公里的铁路，到那时中国已经有2万多公里的铁路。那时，中国一半以上的铁路都在东北，其中1.一万多公里的铁路是为中国服务的。此外，到 1937 年，长城以南铁路的外资所有权下降到 35%。中国铁路建设的快速发展主要受政治驱动：外国列强将铁路视为其在中国势力范围的象征，民国中央政府后来将铁路视为统一国家的工具。也就是说，铁路的经济效益从一开始就被视为次要的。

BOBVIP体育然而，随着中国铁路运输的引入，煤炭开采业发生了彻底的转变。早在唐代，中国人就已经开始烧煤做饭、制铁、制陶、制玻璃，但煤炭这种单位价值低的重物，运输成本极高，因此在传统上，在远离煤矿的地方使用。煤的量​​非常少。

随着铁路运输的引入，长距离运输煤炭变得更加经济。比如，李鸿章主持铺设了唐徐铁路等几条线路，特别是一些支线，主要是把煤炭运到工业中心。这一时期的煤炭运输价格已经下降到1870年代煤炭运输价格的五分之一，极大地促进了煤炭工业的发展。大煤矿的产量（小煤矿的产量没有可靠的数据）从1896年到1936年增长了60倍。正是由于这个原因，中国在 20 世纪初广泛使用煤炭作为制造动力源才成为可能。

此外，铁路还为生活必需品的生产和运输提供原材料，为中国现代工业的发展做出了贡献。中国生产生活必需品所需的绝大多数原材料——构成其工业的大部分——是农产品，其中 60% 是通过铁路运输的。很明显，铁路对工业生产非常重要。

铁路为中国服务的主要体现在现代经济领域，而1930年代中国现代工矿产业仅占国内净产值的2.95%。可见，铁路虽然带动了制造业和矿业的发展中国铁路标志，但对中国经济的整体发展并没有起到很大的推动作用。

有人认为，铁路对中国农业的发展起到了实质性的推动作用，指出正是铁路推动了农民进入市场经济，增加了农业产量。但是，相关数据并不支持这种观点。例如，在整个农产品市场中，铁路运输的商品不超过总量的4%至7%，而铁路运输的农产品仅占铁路运输总量的12%至15%。商品。一些专门种植经济作物的地方中国铁路标志，如山东种植烟草或河北种植棉花，无疑受益于这种相对便宜、安全、快捷的运输方式。但从铁路运输农产品的数量来看，受益的地区并不多。

有两个因素限制了中国铁路运输的经济效益：第一，中国的铁路很少。只需看一眼地图，您就会发现，1937 年中国的1.10,000 多公里的铁路仅覆盖了长城以南约1,500 个县。事实上中国铁路标志，1937年中国的铁路里程（包括东北地区的铁路）仅占中国陆地总里程的2.4%。其次中国铁路标志，长城以南的铁路大部分是现有贸易路线的冗余部分，特别是在中原和南部。在后两个地区，在密集的水道网络中航行的舢板和轮船以具有竞争力的价格运送大量货物。即使在中国北方，大部分铁路也与水路重叠。

同时，中国经济并没有从铁路建设的后向联动效应中受益，而这对西欧和美国的生产资料经济体来说是非常有利的。这是因为中国在数量和质量上都缺乏生产机车、机车车辆、铁路和桥梁材料所需的钢铁和重型机械工业。从1895年到1916年，铁路相关工业产品中只有30%是在中国采购的，其余70%是从国外进口的。 1897年至1930年间，中国购买的1244台机车中，只有58台是本地制造的，其余的都是在英国、德国、法国、比利时和美国生产的。可见，中国铁路建设的繁荣发展并没有让中国产业受益，反而让国外产业受益匪浅。

与长城以南地区相比，东北铁路在促进地方经济发展方面发挥了重要作用。在人烟稀少、欠发达的东北地区，铁路很快在以往交通网络的基础上大大扩展，带动了东北东北部大片森林的开发和丰富的煤铁资源的开采，以及交通运输1920年代成为中国主要出口商品的大豆和豆制品，也为山东、河北等地的大量移民进入东北提供了便利。 1931年后，东北对日本经济的贡献甚至超过了对中国地方经济的贡献。

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